第191章 真的在湖底；争论不止（11k）(第2页)
飞行高度最高的分队作为预备队在前两个小队不利时再投入战斗。
英国人更喜欢40～50架战斗机组成大规模编队，最小的编队单位也是5～6架战斗机，以数量压倒对方。
但这种大规模编队指挥控制相当不易，特别是当时没有通信器材的情况下，攻击队形很快乱成一团
当时的空战主要取决于飞行员的经验和训练水平，驾驶员是“老手”和新兵的混合，从十几岁到二十五六岁不等。
即有具有冒险精神的新人组成，也有被各国反复宣传的空战英雄吸引从原属的各军兵种转到作战飞机部队的志愿者。
一般新手第一次飞行后十几天就可以单飞。
接受进一步训练后，学习如何在空中寻找目标，还要学习如何应付频繁发生的飞行事故的飞机和俯冲转弯等各种格斗知识。
驾驶这些飞机的大部分机组成员都是从飞行学校直接上的战场，分配到空军中队，毫无实战经验可言。
穿上全套飞行服，套上厚重的羊皮长筒靴，脖子上围一个毛织的围巾。
加上一个毛皮衬里头盔，毛皮衬里的面罩和护目镜，在羊皮飞行手套下面戴上一副丝手套，就可以升空作战了。
1918年，德国独有的一件装备是降落伞，由海内克用皮革和宽腿带加固的安全带固定在驾驶舱内。
降落伞体积庞大，经常出现故障，但它们确实挽救了生命。
盟军指挥官拒绝发放这样的装置，因为他们认为这样会鼓励飞行员过早地放弃他们的飞机。
德国希望保留其有限的训练有素的人力资源，但很快发现，尽管降落伞增强了他们的信心，但德国飞行员仍倾向于将受损的飞机迫降。
如果可能的话，使用他们不可靠的降落伞作为最后的手段。
尽管有大量年轻人驾机升空后便不再回来，但也有一大批精英飞行员脱颖而出，以击落5架敌机以上的战绩成为王牌飞行员。
这些飞行精英就是20世纪里插上翅膀去决斗的飞行騎士，是各国民众心目中的英雄。
到一战结束时，先后有1800余人获得了“王牌”的称号，其中最著名的就是驾驶红色福克dr i的曼弗雷德·冯·里奇霍芬。
在当时，飞行员是一个高风险职业，包括殷麦曼与红色男爵在内的许多「王牌」都逃不掉被击落的命运。
一战时的飞机和后世的飞机完全不是一个概念，那时的飞机只不过是一堆木架再蒙上些帆布的简陋装置，速度和高度都非常有限，飞行员也完全没有保护。
不要说被击落，就是被一支普通的步枪击中，也可能丧命。
再加上频繁的机械故障，使战机飞行员的生命周期通常只能以周来计算的。
因此飞行员们获得了优厚的生活待遇，每个人都有专门的勤卫兵，供应丰盛，德国飞行员甚至住在豪华的别墅里，少数幸存到战后的空中英雄。
一战的空中战争是一场消耗战，而且是一场总体战时代的消耗战·除了前线的对抗以外，更是对参战国战场背后工业实力的比拚。
德国·法国和英国1914年（8-12月）的飞机总产量是1509架，到1915年增加到15006架。
到战争结束时协约国共有8000多架作战飞机，其中英国有2600架，法国约3800架·意大利800多架，丑国740架。
而德国只有2800架，另加奥匈的600架，德国在空中同样经不起消耗，在双方的战斗机性能相差不大的情况下，德国必败无疑
有人说，骆驼是“喷火”式战斗机问世之前，英国航空史上
最成功的一款战斗机。
有人说，这种战斗机和se.5\/5a战斗机在一战中举足轻重的地位，正如二战期间的“喷火”式和“飓风”式。
这么说绝对不算错。
“骆驼”式战斗机的总产量接近5500架，它总计击落了1294架同盟国飞机，是所有协约国战斗机中击落数量最多的当之无愧的“冠军”。
人们普遍认为，英国人在一战中后期推出的三种飞机—索普威斯三翼机、se.5、“骆驼”，是令协约国方面在1917—1918年西线空战中重新建立均势及至重夺优势的战斗机“三驾马车”。
而“骆驼”就是其中最出色和最重要的一种。
可以毫不夸张地说，“骆驼”式战斗机在一战空战史上留下了深刻的印记，它的作战史，就等于是1917—1918年的英军空中战史。
原世界中“骆驼”的起源，与皇家海航在1916年8月开始寻求灵巧而威力不足的索普威斯“幼犬”式的升级机型有着很大的关系。
鉴于“幼犬”的动力有限，海航方面原计划将一种110马力的发动力改装到n503号“幼犬”上以尝试提升其性能。
这架升级版“幼犬”并未完成，虽然1917年1月的海航装备清单上列出了这架n503号，但后面的括号里标明“空白编号”。
这是因为，在1916年12月，一种应海航之需而紧急开发的新型单座战斗机的设计案已经在索普威斯工厂里出现了。
这是一种全新的设计，配备2挺维克斯机枪，并装上了那台原本要用于n503号“幼犬”的110马力“克拉盖特”星形发动机。
索普威斯厂方赋予这架新型验证机的编号是f.1—这就是日后大名鼎鼎的“骆驼”式战斗机的第一架原型机。
1916年底，新问世的“骆驼”通过了皇家海航的技术验收，在后者看来，索普威斯的新型飞机完全满足需求。
不仅在动力方面显著胜过“幼犬”，而且灵敏程度更在“幼犬”之上，于是很快就发出了订购单。
从1917年初开始，“骆驼”正式进入量产。
对绝大多数飞行员来说，第一次看到机身粗短、因星形发动机机首显得浑圆结实、装有2挺同步射击机枪的“骆驼”式战斗机时，总能产生十足的幸福感。
不过对普通飞行员尤其是新手来说，这可是一种极难掌控的飞机，如果这些新人从一开始就在这种飞机上学习摸索，那倒也能得心应手。
可是由于许多人之前都是飞“幼犬”这样令人放心的机型，一接触到“怪异个性”的“骆驼”自然不免大惊小怪。
不过，在尖子飞行员手里，“骆驼”式战斗机却是一种无比灵活且令敌人望而生畏的空中杀器。
海航第3中队接收“骆驼”时，成员大多都有飞行经验在身。
该部在这种飞机上取得最高成就的是罗奇福德，他总计取得29次空中胜利，其中26胜是在“骆驼”上取得的。
紧随其后的是加拿大人特雷罗尔·威利，个人共取得27个战果，其中20胜是驾驶“骆驼”取得的。
海航第8中队到一战结束时取得了接近300个战果，有多达26人晋身王牌飞行员。
其中最突出的一位是兰斯洛特·乔丹，一位生于南非的伦敦人。
他于1916年9月加入皇家海航，直到1917年7月13日才取得个人首胜—其时正值他所在的中队接收“骆驼”不久。
到次年返回国内时，乔丹已有18个战果在身，不用说全部是驾驶“骆驼”所得。
之后，他转入第208中队再度赴法国参战，驾驶着“骆驼”令自己的敌机击落数上升到39架，由此成为“骆驼”式的第四号王牌。
海航第9中队于1917年9月增援陆航作战期间开始接收“骆驼”，于一战中共取得168个战果，产生了17名王牌飞行员。
1895年出生于加拿大的坦贝尔·福尔于1915年加入海航，之前一直在飞“幼犬”，到1917年春天共打下了8架德国战斗机。
此后他就转飞“骆驼”，并在这种灵巧的飞机上展现出自己的空战潜能，一下子将战果提升到了36个。
不过在第9中队最有名的“骆驼”飞行员另有其人，他是福尔的加拿大老乡罗伊·布朗。
说布朗最有名，倒并不是因为他驾驶“骆驼”取得过多么出类拔萃的战果。
而是因为他的一次行动直接导致了德国乃至整个一战期间最出众的王牌飞行员“红男爵”里希特霍芬的死亡。
空中格斗并不是皇家陆航赋予“骆驼”的唯一任务，他们在使用“骆驼”后不久就发现这种飞机很适合用于对地攻击任务。
和se.5a相比，“骆驼”的座舱位置明显靠前，这就给了飞行员在低空飞行时更好的向下视野。
而其出众的转弯性能令其在受到地面炮火攻击时的生存率大为提高。
传统上，英国人很少把战斗机用于对地攻击，但陆航的“骆驼”倒是经常参与这种任务。
第一次在对地攻击领域的尝试性使用是在1917年11月的康布雷战役中，第46中队刚刚接收此机，就投入到这场以第一次大规模集中使用坦克而著称的战役中。
包括第46中队在内的数个中队受命支援英军的坦克作战，攻击目标包括德军炮兵阵地和机场。
“骆驼”飞行员们在迷雾中低空飞行，穿越在步枪和机枪扫射下的丛林头顶，据称“飞得比树冠还要低”。
这个中队的一名飞行员李回忆道：
“一方面要努力盯着地图找出准确的飞行线路，另一方面‘骆驼’是如此敏感，以致你时刻都不能放松操纵杆，这样两小时飞行下来真的是累得胳膊酸痛。
想一想吧，为了这种出众的战斗机等了好几个月，终于有机会用它的2挺机枪去对付德国飞机了，结果却要来这里接受地面乱枪的考验！”
执行这种任务时，“骆驼”通常会在机翼下挂着4枚小炸弹，李继续回忆道：
“我们可不奢望能够瞄准和定位目标，只是一心想着在被敌人的子弹打中前把炸弹扔掉。
我们通常是以45度角朝德军阵地俯冲而下，然后一次性把炸弹全部投掉。”
从此战开始积累的经验，令“骆驼”发展出颇为成熟的对地攻击战术。
在1918年8月8日协约国军队发起大攻势这天，面对着遭受涤荡冲击的当面德军，“骆驼”同样扮演了空地攻击者的角色。
一位名叫约翰·萨默斯的飞行员驾着他的B7474号“骆驼”和1架友机结伴上阵，他写道：
“我看到我们一队骑兵的进攻被挡在路口的德军所阻，于是驾机直冲而下，在50米高度投下4枚炸弹。
3枚落在公路上，1枚不偏不倚砸在路口。
爆炸杀死了许多德国人，然后我们盘旋着用机枪来回扫射，迫使敌人向旁边的村庄四散而逃。
接下来，就轮到我们的骑兵冲锋了，我摆动机翼向他们致意。”
必须指出的是，这类任务存在着高风险，、
比如这位萨默斯，他虽然不曾被击落，但是每次出击都必定带着受创的“骆驼”归来，结果他在此役的4天时间里换了4架座机。
但是，英国高层现在讨论的问题是，拿不出更多的经费预算用于战机的研发。
现在整个军方的经费，大部分用于新式战舰的建造上，空军还是没影子的事儿呢。
其中一位高层就怼了费舍尔男爵：
“前几年你们说战列舰要更快更强，我们就拨款建了女王级。